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最近幾年“熱效率”一詞頻頻出現在各大（dà）汽車圈中（zhōng），由於（yú）國產發動機在（zài）不斷刷新熱（rè）效率記載。在曩（nǎng）昔很長一段時刻，中國品（pǐn）牌車企的汽油機最高熱效率不到37%。近年來，從奇瑞1.5T的37.1%、廣汽2.0T的38%、一汽2.0T的39%、長安藍鯨1.4T的40%、廣汽2.0L混動專用的42.1%，再到比亞迪1.5L驍雲混動專用的（de）43.04%，中國發動機在熱效率方麵取得了快速前進。

　　什麽（me）是發動機的熱（rè）效率?

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　　熱效率指的是（shì）發（fā）動機輸出的機械功與發動機燃料燃燒發生能量的比值，是衡量發動機技能水平及（jí）經濟（jì）性的一個重（chóng）要數（shù）據。簡單能（néng）夠了解（jiě）為產品合格率，這個數值越大，闡明（míng）質料（liào）糟蹋得越少，生（shēng）產效（xiào）率高。

　　那麽汽車發動機熱效率是大概是一個啥概念呢?傳統蒸（zhēng）汽機的熱效率遍及為4%-8%，汽油機的熱效率（lǜ）遍及在30%-40%之間，柴油機（jī）的熱效率遍及在35%-45%，噴（pēn）氣發動機（jī）的熱效率遍及在50%-60%之間。

　　發動機熱效（xiào）率為什麽都這麽低（dī）?

　　首要發動（dòng）機是熱機（jī）的一種，整個過程能夠看（kàn）做高溫物質轉（zhuǎn）化為低溫物質一起輸出功。根（gēn）據熱力學第二定律：“沒有某種動力的耗費或其他改動，不行能使熱（rè）從低溫轉移到高溫（wēn）。”說人話（huà）便是，熱能（néng）不行能徹（chè）底用來做功，在能量（liàng）轉化過程中必然（rán）會（huì）有必定的能（néng）量丟失。

　　從下圖咱們就能夠看出，發（fā）動機的熱量由6部分構成。相（xiàng）比有用做功，丟失部分更多。

　　可是對於發動機工（gōng）程師來說大部分時刻都是在提高熱效率，使其變得更（gèng）高。

　　1876年，德國人奧托製作了世界上第一台4衝程內燃機，這台機器（qì）熱效率是14%，到現在（zài）過（guò）了146年，現在市麵上量產的發動（dòng）機熱（rè）效率遍及都在40%上下，量產發動機（jī）的最高規範沒有超過45%，現在（zài）來看還是比亞迪的驍雲1.5L NA阿特金森（sēn）循環發動機（jī）的43%的規範最高。

　　熱效率是不是越高越（yuè）好呢?

　　理論上說熱效率（lǜ）的確是越高越好，可是車企一起也會歸納考慮本錢、壽數等要素。梅賽德斯-奔馳F1車隊（duì）的官方（fāng）材料顯現，它（tā）們賽車（chē）的動力單元熱效率（lǜ）已經到（dào）達驚（jīng）人的50%，可是其不行能裝到民用車上，一方麵是價格，另一方麵F1賽車發動機為了壓榨功能，它的使用壽數也不長。比方梅賽德斯-AMG Project One，使用F1發動機，售價1800萬，且（qiě）不說價格，發動機壽數僅僅隻（zhī）要5萬公裏。所以對於車企來說，發動機既要尋（xún）求熱效率，一起也要考慮本錢、耐用性等要素。

　　前進發動機熱效率有這麽難嗎?

　　的確很難!內燃機發展至今100多年來，從14%到43%，熱效率隻提高了29%，可是每前進1%都是很大的前進，這個有點（diǎn）類似（sì）田徑賽場上的（de）百米飛人大戰，每提高0.01秒都是在（zài）打破極限。

　　受熱機理論（lùn）約束，根據“卡諾循環”η=1-T2(低溫物（wù）體)/T1(高溫物體)，所以要前進熱效率，從公式（shì）上看，是盡（jìn）或（huò）許（xǔ）降低低溫和前進高（gāo）溫，但在發動機（jī）上要想做到這一（yī）點很難（nán）。

　　現在的技能手段，如阿特金森（sēn）或米勒循環、缸內直噴（pēn）、前進壓縮（suō）比、HCCI壓燃（rán）技能等，一般僅僅一些輔（fǔ）佐手段前進燃料燃燒效率。這些東西的（de）理論其（qí）實都是已經是（shì）被（bèi）研（yán）究得差不多了（le）的。

　　渦輪增（zēng）壓則是從廢氣中收回一部分能量，減少排（pái）氣丟（diū）失（shī）。其他如低摩擦規劃、低粘度潤滑油等，則是為（wéi）了減少（shǎo）機械丟失。這些都能在必定（dìng）程度上前進熱效率，但不會太（tài）顯（xiǎn）著。在不改動發動機（jī）現有（yǒu）構造的狀（zhuàng）況下，發動機熱效（xiào）率每前進1%都十分困難。

　　而且工程師們有些時分為（wéi）了提高0.1%的熱效率需要做許多的實驗來尋求最優解以保證它對其他功能沒有影響，況且常常會出現台架上（shàng）的理論值放到整車上後徹底達不（bú）到（dào）預期（qī）的狀況，再加上需要在耐久性和本錢上平（píng）衡。所以說要前進熱效率實際的（de）確比較難。

　　熱效率越高並不代表發動機越高效珠海發機（jī）租賃

　　首要（yào）咱們要了解（jiě）的是，這兒的發動機熱效率的數值，指的是發動機的（de）最大熱效率。能夠這（zhè）麽了解，比方（fāng）某（mǒu）發動機熱效（xiào）率能夠到達43%，其實並不是一直能夠維持43%的熱效率，而是在某個特定（dìng）作業工況下才能到達的最大熱效率（lǜ）。

　　其次，一（yī）般在發動機熱效率高的工況，都是燃油耗費率比較低的作業區間，而這個作（zuò）業區間並不（bú）是日常駕駛最（zuì）多的區間。

　　同理熱效率高也並不必定等同於省油，還要看（kàn）發動機發揮出高效率時的工況，是不是駕車者最常（cháng）用的用車場景。

　　比方說渦（wō）輪增壓（yā）發動機（jī），由於壓縮比降低（dī）一級原因，熱效率一般低於同廠同技能水平的天（tiān）然吸氣發動（dòng）機，但它的最佳發力區間間隔駕車（chē）者最常用的（de）用車場景，也便是低轉速工況更近，歸納油耗反而或許更（gèng）低。

　　搭載高熱效率引擎的車，油耗不必定低，可是假如這台車是混合動（dòng）力車型時，狀況就變得十分達觀了。有（yǒu）了電池和電機的（de）輔佐，發動（dòng）機能夠在絕大部分時刻內涵最大熱效（xiào）率區作（zuò）業。這也是（shì）比亞迪、長城推出的混動係統，熱效率都極高的原因。

　　以凱美瑞2.5L發動機為例，官方宣稱最高熱效率40%，但實測數據顯現（xiàn），隻要轉速在2017rpm，扭（niǔ）矩輸出151-172N·m時，才接近40%最高熱效率(上圖那（nà）個赤色（sè）圈圈內)，哪怕扭（niǔ）矩稍微改（gǎi）動，熱效率馬上就降到38%。能讓發（fā）動機處於最高熱效率下的路況（kuàng）十分少，參考含義大於實際含義。

　　所以，所謂熱效率也僅僅廠家宣傳（chuán）的一個參數，並不能實在代表實際燃油經濟性。

　　由於廠家宣傳38%，39%，40%這種都是發動（dòng）機最低燃油耗費率工況下的效率，而發動機明顯不是常常作業在這個工況（kuàng）下。所以看（kàn）發動機省油（yóu）不省油，不隻（zhī）要看車企宣傳的熱效率數值，還要（yào）看看發動機最高（gāo）熱效率的範圍。

　　寫在最終

　　發動機熱效率當然重要（yào），更高的（de）熱效率某種含義上也表現了車企的技能水平，可是作為咱們消費（fèi）者來說也沒必要隻盯著熱（rè）效率這（zhè）一個點糾結。官（guān）方發布的熱效率（lǜ）的時分隻會拿某一個極限的點而對高燃效區間避而不談，可是對普通用戶來說高燃效區間越廣，實際才越省油。而且影響油耗（hào）的要素有許多，比方車輛的（de）分量、風阻以及駕駛員的操作等等，所以歸納考慮整車參數才比較有含（hán）義。

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